Als die Idee aufkam, Segeln zu lernen, hatte gerade im Sportclub meines Arbeitgebers eine Segelsparte eröffnet, was meinen Einstieg und die Organisation rund um die Prüfungen erleichterte.

Das Ziel war ein SKS. Die Zulassungsvoraussetzungen sind ein Motorbootführerschein (SBF-See) und 300 Seemeilen als Nachweis der Segelerfahrung auf entsprechenden Yachten in Küstengewässern. Also begann ich mit der Vorbereitung auf die theoretische Prüfung für den SBF-See. Motiviert hat mich die Abwechslung etwas Neues zu lernen und die Begeisterung anderer Segler. Vielleicht werden andere durch folgenden Bericht motiviert, der einige Tipps und Hinweise für angehende Prüflinge enthält, gefolgt von einer Zusammenfassung meiner Ausbildung, die von Unterbrechungen gezeichnet und nicht immer reibungslos verlaufen ist.

Einige Voraussetzungen

Rechtlich ist die nicht-gewerbliche Nutzung eines Sportbootes ohne Antriebsmaschine (d.h. Segelboot ohne Motor) auf vielen Gewässern in Deutschland ohne einen amtlichen Führerschein erlaubt, nur segeln muss man halt können und die Verkehrsregeln beachten — aber das können ja nun die wenigsten von Haus aus. Es dient schlicht der Vermeidung von Seeunfällen und außerdem…

  • braucht man auf vielen Binnen- und Seeschiffahrtsstraßen (u.a. in Berlin und Brandenburg, auf dem Rhein und dem Bodensee) für Boote ab einer bestimmten Länge und/oder Nutzleistung und manchmal sogar Segelfläche doch eine Fahrerlaubnis. Hier ist ein Überblick, wo welcher Schein benötigt wird.
  • wird kaum ein Vercharter seine Yacht einer Person überlassen, die keinen Befähigungsnachweis besitzt. Ggf. müssen SRC bzw. UBI und (seltener) ein Pyroschein (Fachkundenachweis für Seenotsignalmittel) vorgelegt werden, wenn die Yacht über entsprechende Ausrüstung verfügt.
  • wird man wahrscheinlich ohne amtlichen Führerschein keine Skipperversicherung abschließen können.

Zur Sportbootführerschein-Prüfung wird man ab 16 Jahren (Boote mit Antriebsmaschine) bzw. 14 Jahren (unter Segel) zugelassen, nach Vorlage eines KFZ-Führerscheins (nicht bei Minderjährigen) und eines ärztlichen Zeugnisses (u.a. Seh- und Hörvermögen, allgm. geistige und körperliche Tauglichkeit).
Einem Freund von mir, der rot-grün blind ist, hat sein Hausarzt und der Betriebsarzt das Ausstellen dieses Zeugnisses verweigert. Er hat einen KfZ-Führerschein und im Straßenverkehr keine Probleme mit seiner rot-grün Blindheit. Schließlich hat er den Test kurz vor der Prüfung bei einem Mitarbeiter vom Prüfungsausschuss wiederholt und wurde zugelassen (wie sein Rot-Grün-Sehtestergebnis bewertet wurde, weiß ich nicht). Für den Einstieg gibt es also keine unüberwindbaren Hürden.

Allgemeine Hinweise zur Prüfungsvorbereitung und zum Lernumfang

Detaillierte Informationen über die Prüfungen gibt es auf elwis.de oder bei den regionalen Prüfungsausschüssen. Sein Lernvermögen und -verhalten und andere Begleitumstände (Eingebundensein in Familie, Ausbildung, Berufstätigkeit usw.) muss natürlich jeder selbst einschätzen können.

Um den Lernumfang für die Theorieprüfung zu überschlagen, genügt es, die Fragen- und Antwortkataloge durchzublättern sich ein bisschen in die Thematik einzulesen. In der Praxis sind manche fast schon geborene Skipper, ein Boot zu steuern und eine Mannschaft zu kommandieren fällt ihnen überhaupt nicht schwer. Ich gehöre nicht dazu und habe während meiner Ausbildung nicht wenige persönliche Grenzen kennen gelernt, aber auch wie ich damit umgehen kann.

Segeln ist im Allgemeinen ein Mannschaftsunternehmen und insofern in gewisser Hinsicht für manche eine Charakterschule. Der Skipper sollte seine Besatzung gut kennen. Nach zwei gescheiterten Praxisprüfungen entschied mich deshalb gegen einen 2-Tages SKS-Praxiscrashkurs für Prüfungswiederholer, bei dem man erst am Tage vor der Prüfung an Bord geht und mit einer unbekannten Crew und vice versa in die Prüfung. Wer eine praktische Prüfung wiederholen muss, sollte das auf einer bereits vertrauten Yacht und im bekannten Segelrevier tun.
Auf meinen SKS-Prüfungstörns hatte zwar jeder Mitsegler alles geübt, in der Prüfung teilte man die Leute entsprechend ihren Stärken und Schwächen für die Aufgaben ein. Einer war geschickter alles alle anderen bei der Arbeit am Mast, wenn das Großsegel gesetzt oder wenn gerefft werden musste. Er war zufällig auch der größte Mann im Team, was ihm auf diesem Boot zugute kam. Ein anderer war besonders kräftig und hatte somit das natürliche Los, die ungewöhnlich schwerfällige Großschot zu bedienen, was für Jedermann ein Kraftakt war und bei starkem Wind zwei Personen beschäftigte. Einer hatte sich auf die Holeleine der Fock spezialisiert usw.. Es versteht sich von selbst, dass es gerade bei den Rettungsmanövern wichtig ist, seine Crew möglichst gut einzuteilen (wo gilt das nicht? ich sage es nur, weil der Erfolg der Prüfung davon abhängt). In der Prüfung kann dir die Person, die dafür eingeteilt ist, die Boje an Bord zu holen, die nervenaufreibende Wiederholung eines ansonsten gelungenen Manövers ersparen. Auch bei bester Vorbereitung sind Fehler – eigene und die der Mannschaft – nicht auszuschließen, außerdem ist man auf See ein stückweit den Elementen und Kräften, Wind und Wetter und der Laune des Prüfers ausgeliefert. Ein allabendliches Anlegerbier mit anschließender Hafenkneipentour und Nachtwachen sind möglicherweise dennoch nicht das Richtige für einen Prüfungstörn.

Wahrscheinlich ist für die meisten das Segelnlernen eine Freizeitbeschäftigung neben anderen Tätigkeiten. So habe auch ich auf diese Weise zwischen einem und zwei Monaten an Vorbereitung für die jeweilige Prüfung gebraucht. Ich habe ohne Vorkenntnisse und nennenswerte Erfahrungen begonnen, und schätze mich selbst so ein, dass ich zu denen gehöre, die mehr lernen als zum Bestehen notwendig wäre; ich lerne nicht auf Kurzzeitgedächtnis und nicht nach dem Paretoprinzip. Hier hast du also für deine eigene Aufwandsschätzung mein Beispiel, als jemandes, der bei Null begonnen und den gesamten Lernstoff abgedeckt hat. Allgemein gute Voraussetzungen sind es, wenn dir Lernen nicht sonderlich schwer fällt, du dich gut disziplinieren kannst und deine Hausgenossen deine Fähigkeiten nicht in Zweifel ziehen, sondern helfen Lerntiefs und Mißerfolge zu überwinden.

Ich habe jeweils einen Monat (großzügig gerechnet) für die SBF-Binnen-, UBI/SRC-Fragebögen und zur Einübung der Funktexte gebraucht, einen guten Monat für die SBF-See-Fragebögen und den Kartenteil, und zwei Monate intensiver Vorbereitung für die SKS-Fragebögen und die Kartenaufgaben. Für SBF-See habe ich einen Theoriekurs der Segelsparte belegt, im Übrigen aber fast ausschließlich zu Hause gelernt. Für die Navigation empfiehlt es sich, einen Kurs zu besuchen — hat man das Prinzip verstanden, kann man auch die Kartenaufgaben selbständig üben und ist damit etwas flexibler bei seiner Zeiteinteilung und vielleicht auch effizienter.

Die erste Hürde – Knoten, und ein paar Worte zur Prüfungsnervosität

Wir haben im Regal ein Buch Knoten, 600+ Seiten mit über 3800 Knoten. Man meint es nicht, aber selbst die Knoten sind eine Kunst und Wissenschaft für sich. Für die Prüfung muss man aber nur wenige beherrschen und ihre Verwendung erklären können, die da wären: Achtknoten, Kreuzknoten, Palstek, Einfacher und Doppelter Schotstek, Stopperstek, Webleinstek, Webleinstek auf Slip, Rundtörn mit zwei halben Schlägen, Belegen einer Klampe mit Kopfschlag.

Ich habe einen Prüfling erlebt, dem vor lauter Aufregung kein Knoten mehr eingefallen ist. Bedauerlicherweise ist er deswegen gleich zu Beginn der Prüfung ausgeschieden. Prüfungsnervosität ist normal und gar nicht schlecht. Sollte man tatsächlich in eine lebensgefährliche Situation kommen – z.B. ein Mitsegler geht über Bord – ist man genauso aufgeregt, muss einen klaren Kopf behalten und überlegt handeln. Das lernt man eben auch in einer Prüfungssituation. In der Praxis ist es wichtig ruhig und gelassen zu bleiben, auch wenn beim ersten Versuch etwas nicht klappt. Auf den SKS-Törns habe ich mir jeden Tag auf’s Neue vorgenommen, mein Bestes zu geben, aufmerksam bei der Sache zu sein, auch wenn ich nicht am Steuer bin, und war mir doch dessen bewußt, dass es nicht davon allein abhängt.

Die theoretische SKS-Prüfung

Der Umfang der Theorie ist recht überschaubar und die Vorbereitung auf die Prüfung reine Fleißarbeit. Außer beim SKS handelt es sich um Multiple-Choice Fragebögen, auf die man sich auch mit einer App für‘s Smartphone vorbereiten kann. Die SRC-Funktexte für‘s Diktat und die Übersetzung gibt es hier. Es gibt youtube-Videos für fast alles rund ums Segelnlernen. Sehr hilfreich fand ich die SRC Tutor App; das ist eine eingeschränkte Simulation des Funkgeräts IC-M423. Ansonsten ist das Smartphone nicht für jeden als Lernwerkzeug geeignet, weil es auch ablenkt und für manche sogar ein Lernhindernis darstellt. Schalte also wenigstens das WLAN und alle möglichen Benachrichtigungen ab, wenn du lernst. Ich empfehle ausdrücklich mit den Papierbögen und Büchern1Axel Bark, Sportküstenschifferschein+Sportbootführerschein See, Delius Klasing; Overschmidt Gliewe, Sportbootführerschein Binnen Segel/Motor zu lernen.

Für die SKS-Theorieprüfung habe ich direkt die vorgegebenen Antworten des amtlichen Prüfungskatalogs gelernt, indem ich, vielleicht etwas einfallslos, den Text aus dem Gedächtnis aufgeschrieben habe; manche setzen auf Karteikarten, nun ja, hier sind den Memotechniken keine Grenzen gesetzt. Lerne laut, sprich mit anderen darüber, quatsch deine Familie mit dem Stoff voll, wenn sie es ertragen können. Bringe deinen Kindern die Kommandos und das Natoalphabet bei. Gehe in das Deutsche Museum in die Schifffahrtsabteilung und stelle fest, wieviel mehr du mit den Exponaten und Erläuterungen anfangen kannst, wenn du selbst lernst ein Boot zu steuern.
Die Bücher habe ich zum besseren Verständnis und zur Vertiefung einzelner Themen genutzt. Manchmal hilft ein Bild mehr als tausend Worte. Wie jedes Spezialgebiet hat auch das Segeln Fachausdrücke. Wenn man die Dinge vor Augen hat, kann man sich das Seemannsvokabular besser einprägen. Den Reffvorgang mit Bindereff (warum muss man das aber auch in der Theorie abfagen?!) konnte ich mir durch reines Ausweniglernen beim besten Willen nicht merken… bis ich es gesehen habe. Hat man das einmal auf einem Boot geübt oder wenigstens die Bilder dazu im Buch angeschaut, ist das kein Problem mehr.

Jeden SKS-Navigationsbogen sollte man mindestens einmal in Ruhe und konzentriert durcharbeiten. Am Anfang habe ich 2 Stunden oder länger pro Bogen benötigt. Bei insgesamt 10 Bögen je 18 Aufgaben reichte mir anfangs ein Tag pro Bogen nicht, wenn ich nicht ungestört arbeiten konnte. Mit mehr Übung wurde es besser und man braucht die Routine, um mit der Zeit zurecht zu kommen, die einem in der Prüfung zur Verfügung steht (90 Minuten für die Kartenaufgabe). Man muss sehr genau und zügig arbeiten. Für jeden Bogen habe ich die Aufgaben notiert, in denen ich Fehler gemacht hatte und habe diese Bögen bzw. die einzelnen Aufgaben noch einmal bearbeitet. Irgendwann kristallisieren sich typische Fehler heraus, die man trotz Übung immer wieder macht (z.B. Ungenauigkeiten beim Abgreifen der Koordinaten aus der Karte). Die Aufgaben, die es betrifft, müssen mit besonderer Sorgfalt und Aufmerksamkeit bearbeitet werden.

Die praktische SKS-Prüfung

Ein Teil der praktischen SKS-Prüfung sind auch Theoriefragen. Im Zuge meiner Ausbildung und aus dem Gespräch mit anderen Püflingen, habe ich folgende Liste von Teilgebieten erstellt, aus denen Fragen gestellt werden können:

  • Wetterkunde, z.B. den Seewetterbericht im befahrenen Gebiet am Prüfungstag erläutern, Wetterbeobachtung an Bord, Erkennen eines heraufziehenden Gewitters
  • Fragen zu Logbucheinträgen und zum Führen eines Logbuchs
  • Sicherheitseinweisung der Crew
  • Notausrüstung, Signalmittel, Verhalten in Seenot
  • Betrieb und Wartung von Motor, Bordelektrik, Gasanlage
  • Fragen zu geeigneten Ankergründen; man sollte wissen, wie man mit dem Boot, auf dem man geprüft wird, ankert.
  • Bedienung des Navigationsgeräts, Fragen zum Navigationsgerät und GPS allgemein
  • Arbeiten mit der Karte, z.B. die aktuelle Position durch Peilung ermitteln oder einen Kurs bestimmen, umrechnen und in die Karte eintragen.

In der praktischen Prüfung werden außer den Manövern gewöhnlich Ausweichregeln sowie ggf. Vorfahrtsregeln beim Queren und Befahren eines nahegelegenen Verkehrstrennungsgebiet abgefragt. Eine Frage, die in jeder Prüfung, bei der ich dabei war, gestellt wurde: Ihr Boot liegt beigedreht. Als was für ein Fahrzeug gilt es jetzt verkehrsrechtlich? — Als ein Fahrzeug in Fahrt, ohne Fahrt durchs Wasser. (Häufig gegebene falsche Antworten: als ein manövrierbehindertes oder manövrierunfähiges Fahrzeug). — Vor welchen Fahrzeugen haben Sie Vorrang und welchen müssen Sie ausweichen? — Das hängt von der Segelstellung zum Wind ab. Bei Hartruderlage nach Steuerbord liegt das Groß an Backbord. Mit Wind von Steuerbord müssen uns alle anderen Fahrzeuge ausweichen. Käme der Wind von Backbord (das Groß wäre dann an Stb), wären wir ausweichpflichtig. — In welche Richtung wird das Boot vertrieben? — Der Wind treibt einen natürlich immer nach Lee ab. —
Ich habe noch nie erlebt, dass jemand in der praktischen Prüfung an diesen Fragen gescheitert ist, auch wenn nicht immer die richtige Antwort gegeben wurde. Was durchaus vorkommt, ist, dass die Prüfer (oft selbst Segellehrer oder Besitzer von Segelschulen) der ganzen Besatzung (die aber im Moment nicht ganz aufnahmefähig ist) noch das ein oder andere beibrigen möchten und man sich fast nicht mehr wie in einer Prüfung, sondern wie im Unterricht fühlt.

Zu den Praxis-Pflichtaufgaben gehören Rettungsmanöver unter Segel und mit Maschinenunterstützung, seitliches An- und Ablegen unter Motor; unter Segel werden geprüft: Wende, Halse, Beidrehen zum Beiliegen. Für jedes Manöver hat man zwei Versuche. In meinen Prüfungen wurden außerdem Segelsetzen und Segelbergen geprüft (wobei der erste Prüfling die Segel setzen und der letzte die Segel bergen muss). In der letzten Prüfung, bei Windstärke 5-6 Bft, mussten wir auch reffen. Neben alledem beobachten die Prüfer, ob man in der Lage ist nach Kursen zu steuern, auf die Windrichtung achtet, die Kommandos in der richtigen Reihenfolge, laut und deutlich gibt, die Umgebung beachtet (ggf. muss man einem anderen Boot ausweichen) usw.

Lessons Learned

In meiner ersten SKS-Praxisprüfung war ich durchgefallen, weil ich in eine Patenthalse gesteuert bin. Eine Patenthalse ist ein K.O.-Kriterium, hier hat man keinen zweiten Versuch. Es ist eine Situation, die in der Praxis nicht passieren darf (Verletzungsgefahr durch schlagenden Großbaum, Person-über-Bord Risiko).
Wir waren das letzte Boot, dessen Crew an diesem Tag geprüft wurde und es war bereits nach 17 Uhr als die Prüfer an Bord kamen. Ich war eine der beiden Prüflinge auf unserem Boot und wurde als zweites geprüft. Ich fühlte mich bei verschiedenen Manövern nicht sicher, weil ich für meine Belange zu wenig Übung hatte. Bei der Größe unserer Crew hatte jeder Mitsegler nur wenige Versuche zum Einüben der Manöver. — Man sollte darauf achten, dass man seinen Prüfungstörn nicht in der Hauptsaison oder auf einer überbuchten Yacht fährt, weil man dann nur ungenügend auf die Prüfung vorbereitet ist, außer man beherrscht das Segeln sowieso schon. —
Nachdem ich einige Manöver gefahren war, fragte mich schließlich der Prüfer, welcher Kurs gerade anliegt und bat mich den Gegenkurs anzusteuern. — Es hieß später, dass diese Aufgabe häufig gestellt wird. Manche Prüfer sagen dazu, ob man über Backbord oder Steuerbord steuern und dabei die entsprechenden Kommandos nicht vergessen soll. Solche Hilfestellungen liegen im Ermessen des Prüfers. — Ich habe ohne genau nachzudenken begonnen in eine bestimmte Richtung zu lenken und hätte der Prüfer mich nicht gestoppt, hätte ich in eine Patenthalse gesteuert – ohne es zu merken. Fatal und ein Zeichen, dass man für den SKS noch nicht bereit ist. In einer solchen Situation greift der Prüfer sofort ein und die Prüfung ist beendet.
Und die Moral von der Geschicht‘: Ich sollte hin und wieder innehalten und überlegen, was passiert als nächstes, wenn ich diesen Kurs weiter steuere.

Aus meinen Aufzeichnungen vom 7. Juli: SKS-Praxisprüfung nicht bestanden. Der Prüfer hat mich in eine Patenthalse gelockt und ich bin glatt reingetappt. Als er mich unterbrochen und mir Fragen zum Bullenstander gestellt hat, war ich verwirrt und verstand nicht, worauf er hinaus will… Abends, nach dem Schwimmen, kam mir ein Mädchen von 10-12 Jahren entgegen. Sie hatte ein weißes T-Shirt mit der grell-bunten Aufschrift an: Don’t be afraid to fail. — Hätte ich es mir damals nicht notiert, ich hätte heute diese Begegnung vergessen.

Auf die Patenthalse war ich in meiner zweiten SKS-Prüfung gut vorbereitet, wie ich auch sonst gut vorbereitet und gutes Mutes war. Was war passiert? Gescheitert bin ich am Quickstop-Rettungsmanöver. Das war für mich ein neues Manöver (neuer Skipper und eine verschärfte Prüfungsordnung kamen hinzu) und das einzige, das ich zum Zeitpunkt der Prüfung nicht sicher beherrschte, was mich beunruhigte. Die nachträgliche Analyse der Prüfungssituation lässt sich wie folgt zusammen fassen:
Ich habe einzelne Schritte des Manövers nicht rechtzeitig, sondern zu schnell durchgeführt; damit kam das Boot nicht in den richtigen Winkel und Abstand zur Boje. Zusätzlich wurde die Situation dadurch verschlimmert, dass ein Mitsegler, den ich zum Zählen der Bootslängen zur Boje eingeteilt hatte, falsche Angaben gemacht hat; ich habe mich auf ihn verlassen und nicht selbst zur Boje geschaut, um die Lage und Entfernung einzuschätzen. Während des Trainings hat unser Skipper genau das verboten; wir sollten bei diesem Manöver nicht zur Boje gucken, sondern uns auf die Crew verlassen. Jedem kann mal ein Fehler unterlaufen, die Verantwortung trägt immer der Skipper. Beide Fehler haben dazu geführt, dass ich von der falschen Seite auf die Boje zugesteuert bin, den Wind nicht direkt von vorne hatte, sondern von der Seite, nicht genug Fahrt und nicht in der Lage war, das Rettungsmanöver noch zu „retten“, die Boje richtig anzusteuern und an Bord nehmen zu lassen. Das war der zweite Versuch und danach war die Prüfung für mich vorbei. Der Prüfer hat das erste Manöver, das erfolgreich verlaufen ist, nicht gelten lassen, weil beim Aufnehmen der Boje der Wind nicht ganz von vorne kam.

Erfolgreich oder nicht erfolgreich ist manchmal Ansichtssache: Im Nachhinein waren verschiedene Mitsegler in diesem Punkt (Position des Bootes zum Wind beim ersten Versuch) verschiedener Ansicht. Einige Dinge liegen eben im Ermessen des vereidigten Prüfers und niemand ist in der Prüfung zum Ausdiskutieren von Meinungsverschiedenheiten aufgelegt.
Solltest du zu unrecht bei einer praktischen Prüfung durchgefallen sein, kannst du innerhalb von 4 Wochen gegen die Entscheidung der Prüfungskommission Einspruch erheben. Lass dir das Prüfungsprotokoll zukommen und verfasse deine Version des Prüfungsverlaufs mit Angabe von Zeugen, die deine Sicht auf Anfrage bestätigen würden. Es empfiehlt sich, eine Eidesstattliche Versicherung deines Protokolls beizulegen.

Es passiert selten, dass einer bei einer praktischen SKS-Prüfung scheitert2Laut einem Bericht des Hamburger Segler Verbands e.V. liegen die Quoten bei etwa 9 Prozent, noch seltener passiert es jemandem zwei Mal. Und das allein kann einen ermutigen. Für mich war eine wichtige Lektion: Aufstehen kommt nach dem Fall.

Chronologie meiner Skipperausbildung

Im Dezember 2013 hatte ich die Theorieprüfung zum Sportbootführerschein See (SBF-See) bestanden. Kurz darauf ging es auf’s Boot:

[Dezember 2013] Praxisprüfung SBF See, Tutzing/Starnberger See

[Februar 2014] Sportküstenschifferschein (SKS) Theorieprüfung

[Juni 2014] SKS Praxisprüfung in der Bucht von Portorož, auf der TARU / GibSea 442, durchgefallen

Im Jahr 2015 haben 4194 Personen einen SKS-Schein erworben3Siehe Bericht des Hamburger Segler Verbands e.V., derweil hatte ich anderes zu tun… Juli: Hurraaaa, die Ruth ist da!

Im Februar 2016, nach zwei Jahren, war das Verfallsdatum der bestandenen Teilprüfung (SKS-Theorie) erreicht. Ich musste die Theorieprüfung für den SKS wiederholen. Inzwischen waren etliche Tage seit meinem letzten Segeltörn verflossen und die Erfahrung der verpatzten SKS-Praxisprüfung wollte ich ungern wiederholen. Daher entschloss ich mich diesmal etwas anders zu beginnen und erst mal auf einer Jolle segeln zu lernen:

[Februar 2016] Sportbootführerschein Binnen (SBF Binnen) Theorieprüfung
— Meistens konnte ich lernen, während das Kind schlief.

[Mai 2016] Praxisprüfung SBF-Binnen, Pirat, Tutzing/Starnberger See
— Die praktische Ausbildung für diese Prüfung bestand in einem 5-Tages Wochenend-Segelkurs.

[Februar 2017] SKS Theorieprüfung zum 2. Mal bestanden!

[Mai 2017] Skippertraining bei der DHH-Segelschule in Prien am Chiemsee, vorwiegend auf den Kielzuvögeln; es war eine zusätzliche Vorbereitung auf den SKS-Prüfungstörn in der Folgewoche:

SKS Praxisprüfung in der Bucht von Izola, wieder die TARU, durchgefallen – nicht zu fassen! An dieser Stelle hören wir Chopins Trauermarsch erklingen.
— Unterdessen verbrachte meine Familie, unweit von mir in dem schönem kroatischen Hafenstädchen Poreč, eine Woche Urlaub mit Freunden.

Dann endlich im September 2017: SKS Praxis-Wiederholungsprüfung, auf der EMA / Jeanneau Sun Odyssey 43, bestanden — Halleluja!
— Der Bericht ist hier.

[April 2018] UBI/SRC (Sprechfunkzeugnisse für den Binnen- bzw. Seefunk) Prüfung

Auf fast jedem Törn wurde ich seekrank, am schlimmsten traf es mich zwei elende Tage lang auf dem Segelschulschiff Greif von Greifswald nach Kopenhagen. Das passiert auch den besten Seemännern, der Körper gewöhnt sich in kurzer Zeit an das Schauklen und die Beschwerden klingen ab. Seekrankheit ist also kein Grund, nicht zu segeln, Wasserscheue übrigens auch nicht. Schwimmen sollte man allerdings können, und sei es der eigenen Sicherheit zuliebe. Gegen Seekrankheit helfen die altbewährten Mittel: Mit Arbeiten beschäftigen, zur Küste oder zum Horizont gucken, an Deck aufhalten und ggf. mit Sicherheitsgurt gegen das Überbordfallen sichern, viel Wasser trinken und trotz Übelkeit etwas Leichtverdauliches essen — und wem das alles nicht hilft, dem helfen vielleicht Tabletten.

Mein Meilenbuch weist zur Zeit in der Summe 1111 Seemeilen auf (nicht viel, nur eine hübsche Zahl, wenn man für sowas ein Faible hat) und ich kann heute besser segeln als vor vier Jahren. Dennoch würde ich auch heute noch mit einem erfahrenen Skipper mitsegeln und üben, bevor ich selbst auf einer größeren Yacht der Schiffsführer bin. Es gibt Menschen, die keinen einzigen dieser Scheine besitzen und besser segeln können, als ich es jemals tun werde. Einen Schein braucht man als Freizeit-/Sportsegler nicht (siehe oben), sondern nur ein Boot und seemännische Praxis.

Anmerkungen   [ + ]

1. Axel Bark, Sportküstenschifferschein+Sportbootführerschein See, Delius Klasing; Overschmidt Gliewe, Sportbootführerschein Binnen Segel/Motor
2. Laut einem Bericht des Hamburger Segler Verbands e.V. liegen die Quoten bei etwa 9 Prozent
3. Siehe Bericht des Hamburger Segler Verbands e.V.